2001年6月29日，国务院总理朱镕基在青藏铁路开工典礼上向世人宣布了举世瞩目的青藏铁路正式开工的消息，也向参加青藏铁路的建设者们发出了进军的号角。此时，参加开工典礼的青藏铁路设计总工程师李金城，目睹着一队队筑路大军开赴青藏高原施工工地的动人场景，心潮起伏，感慨万千。为了这一天的到来，一年多来，他奋战高原，忘我工作，弹精竭虑，甚至经历了死神的考验，在高原上奔波的行程达10多万公里，体重下降了16公斤。

　　李金城，39岁，高级工程师。1984年毕业于上海铁道学院，在铁道第一勘察设计院先后任助理工程师、工程师、勘测设计副队长、兰州分院副分院长、铁一院总工办副主任等职。从事铁路勘测设计工作17年来，他先后参加和主持了宝中铁路、包兰铁路、兰新铁路、宝兰二线等十余项国家重点工程和三峡工程对外交通专用公路、尼日利亚铁路技术改造等一大批在国内外有较大影响的工程项目近20000多公里，通过科学合理选线为国家节约工程投资8亿多元。2000年，年仅37岁被委以青藏铁路设计总工程师的重任。他多次被评为先进生产者、优秀共产党员。1990年，被评为甘肃省优秀大学毕业生。2001年，被授予“铁路青年五四奖章”和“全国铁路优秀共产党员”称号。

　　在拼搏中磨砺青春年华

　　1984年，李金城从上海铁道学院毕业分配至地处祖国大西北的铁道第一勘察设计院兰州分院，在一个普通和平凡的外业勘测队员的岗位上开始了自己的青春之路，这一干就是10年，并以其面对困难勇于挑战的勇气和斗志赢得了“拼命三郎”的美誉。

　　铁路选线是一个极其平常的专业术语，但在工作中却时常与重大责任、冒险甚至死亡的威胁联系在一起。铁路连线，即确定铁路的正确走向方案，是李金城所从事的“线路”专业最重要的任务。李金城都要全力做到多个方案比选，这意味着工作量的大幅增加，有时甚至要冒着生命的危险。他认为这是事关国计民生的大事，是一个铁路设计工作者应有的职责。三峡对外交通公路西陵峡段，地形复杂，原方案是要在两个峡谷之间设计一座特大桥，投资较大。为了比选出最佳方案，李金城身系着绳索深入山崖，进行精确测量，科学地论证并取消了特大桥方案，新方案为国家节省投资1000余万元。在广西龙滩水电站专用公路水峡谷区的勘测工作中，为了选取最优的方案，李金城吊着铁链深入峡谷，详细了解第一手地形情况，进行精确测量和方案比选，使最后的方案为国家节省大量的工程投资。

　　1995年，已经具备了丰富实践经验和综合管理能力的李金城担任了铁一院兰州分院副分院，先后承担了一系列重大项目的建设和组织重任，他锐意创新，率先垂范，出色地完成了任务，在路内外甚至国内外树立起了“敢打硬仗”、“善打硬仗”的良好形象。 尼日利亚约920公里铁路的技术改造项目，是铁一院的第一个涉外大型任务。李金城深知责任重大。时间紧任务重，加之非洲大陆外业勘测条件之恶劣、工作之艰辛，难以想象。在做好科学计划、合理安排的基础上，要完成好任务就只有靠“拼”了。一次，李金城在独自完成了一段任务后没有发现队友留下的纸条，他看天色尚早，便往前又干了一段，可往回走的时候却迷路了。体力耗尽的李金城开始往高处爬，在树枝上挂上水壶和背包，希望日后队友们能找到他的尸体。之后他继续前行，直到体力不支而晕倒，再醒来时已经是满天星斗。求生的本能促使他一点一点向前爬，天快亮时终于移到了公路边，当队友们找到他的时候，李金城几乎只剩了一口气了。正是在他的“拼命三郎”精神的感召下，大家积极参加他组织的“比干劲、比速度、比质量、比奉献”的劳动竞赛活动，大大激发了职工的劳动积极性，铁一院保质保量地完成了勘测设计任务。

　　在拼搏中绘就雪域国脉

　　修建青藏铁路是国家实施西部大开发的重要战略举措，对于加强西藏与内地的联系、增进民族团结和文化交流、促进西藏和青海两省的经济发展、提高人民生活水平、维护国家统一有着极其重大的政治意义。新中国成立以来，三代中央领导对修建青藏铁路十分关心和重视。2000年11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作出了重要批示，指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的，我们应该下决心尽快开工修建，这是我们进入新世纪应该做出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。
　　李金成带着党和国家三代领导人的期望与重托，带着铁一人三代勘测设计工作者把铁路修到拉萨的使命感与责任感、理想与梦想投入到了青藏线的勘测设计工作中。2000年，青藏铁路初测工作全面展开时，李金城时任兰州分院现场指挥长，带领外业勘测勘探队奋战在青藏高原上。青藏铁路新线长度1118公里，其中965公里的线路位于海拔4000米以上，经过连续多年冻土地段554公里。这里的氧气含量只有沿海的一半，而且气候严寒，即使是一年中最热的7、8月份，大部分地段夜间温度也在零度以下。作为现场的指挥长，李金城夜以继日地奔波于各支队伍之间，战胜了无数困难甚至死亡的威胁。谈及对青藏线格拉段外业工作的感受，李金城还是一个字，要“拼”。要拼吃苦、拼毅力、拼创新。不拼吃苦、拼毅力，就挺不过高原缺氧、一日四季、生活艰苦的考验；不拼创新，就不可能在青藏高原上修建出世界一流水平的高原冻土铁路。青藏铁路翻越唐古拉山地段线路方案也就是人们习惯上称作的“无人区”方案，如果切实可行，将为国家节约数亿元的投资。但是“无人区”方案经过的地段平均海拔在整个青藏线最高，交通最困难，条件最艰苦，沿线人迹罕至。为了论证这一方案的可行性，他带领队伍深入远离公路的唐古拉山地区，进行全线初测工作的最后一次决战。在零下20多度的低温下，在泥泞的沼泽中，他们背着几十斤重的设备，连续两天一夜给养行走，经受了大风、暴雨、大雪、冰雹的袭击，一步一个脚印走通了最困难的四十公里地段。在大家的体力、意志都达到极限时，李金城在冰天雪地中两次召集突击队员开会，不失时机地鼓舞士气，使队伍紧紧地凝聚在一起，全力以赴全力拼搏。然而，他自己则由于几个月来的长期劳累，晕倒在了泥沼中。如果不是队员们坚持要把他抬出沼泽，如果不是“一定要干完青藏线”的顽强意志支撑着他，李金城对青藏铁路的很多设想也许就再也没有机会实现了。
　　2000年12月，李金城调任青藏铁路项目总工程师，同时兼任铁一院青藏铁路副总指挥长。在设计工作中，他认真贯彻了“安全可靠，以人为本，爱护环境，技术创新”的设计理念。
　　铁路所经的青藏高原被称为“地球上的最后一块净土”，如何保护当地脆弱的生态环境，李金城和他的同事们可谓是殚精竭虑。针对不同的地质条件和植被情况，针对施工组织中可能出现的问题，提出了一整套切实可行的设计思想。如采用分段移植草皮，恢复地表植被，严格规定取、弃土位置和施工便道，广泛采取保护冻土的工程措施，控制水土流失；对线路所经的自然保护区，采用严格控制废弃物排放、使用环保型能源、封闭式车体、垃圾集中处理等方式；同时采用多种方式，建立野生动物迁栖通道，最大限度地减少铁路对野生动物的影响。
　　铁路沿线空气的含氧量仅相当于海平面的一半，除了机车牵引力等机械功效有大幅度的降低，对人的身心健康、工作效率也有一定的不良影响。为此，李金城和他的同事们提出在建设中要不遗余力地贯彻“以人为本，保障健康”的思想。如设计中采用了“减少布点，减少定员，减少劳动强度”的总体设计思路；大力推行自动化、机械化作业，减少用工数量；增加作业班次，降低劳动强度；合理布设车站，最大限度地减少高原地区的车站数量；建立适合高原特点的管理体制、机构及用工制度等。
　　为确保青藏线的选线科学合理，李金城做了大量工作，做出突出的成绩。在格尔木河2号桥线路方案比选中，李金城作了大量的比选论证，使线路方案有效地绕避了漏斗沟，比原方案节约工程投资370万元；在大干沟水库线路方案比选中，他充分考虑到昆仑河对工程塌岸的影响，大胆采用了远离水泥厂主厂房、受水库塌岸影响最小、水下施工工程较少的方案。象这样的不断优化方案的例子，在全线的勘测设计过程中不胜枚举。通过一次次的优化方案，一次次地论证完善，不仅确保了青藏线选线的科学性、安全性和经济性，而且还为国家节约了近8亿元投资。在技术管理方面，他亲自组织有关人员及时编写出《青藏线多年冻土地区勘测设计统一规定》、《青藏线勘测设计细则》、《青藏线设计细则》，为青藏线的勘测设计工作提供了技术指导。
为了加强青藏线的质量管理工作，他参与制订了《青藏线测绘质量检查评比办法》、《青藏钻探质量检查评比办法》、《青藏线试验工作质量检查评比办法》、《青藏线勘测阶段质量监督办法》等；对确保青藏线勘测设计过程的质量，力争把青藏线建成世界一流的高原冻土铁路提供了制度保证。

　　在拼搏中默默无私奉献

　　多年来，李金城对待每一项工作都是那样的尽心尽力，任劳任怨，哪里生产忙，哪里就有他的身影。即使是担任领导岗位以后，每年他在外业的时间都在9个月以上。青藏铁路开工以来，他更是长期在外，一直奔波有雪域高原上，对此，他总是说：“自己倒无所谓，只是长期在外，觉得很对不起爱人和孩子。”
　　的确，为了李金城的事业，妻子放弃了太多的机会，孩子也不能象同学那样享受更多的父爱。谈起这些，李金城深感谦意。“她研究生毕业后想去深圳工作，但我好说歹说把她给留下了；前两年她又有一个去日本进修的机会，可她走了我就得留下来照顾孩子，不能去现场工作，于是又没走成。类似这样的机会她放弃了好多好多。这也是我觉得最亏欠她的地方，这辈子也还不上了。我之所以能够全身心地投入工作，很大一部分原因是家人理解和支持的结果。与其说是我在奉献，不如说他们也在为铁路建设默默地奉献着。”如今，已是历史学博士的妻子为支持丈夫的事业，与李金城一到坚持留在西北工作，因为她深知丈夫的事业在祖国大西北。今天，李金诚同志正以青藏铁路的勘测设计工作为起点，舍小家为大家，以更加饱满的工作热情。为祖国的铁路建设事业做出更大的贡献。